2012 BMW 535dX Touring

Zeit: Juli 2019 – Dezember 2019

Da ich aus beruflichen Gründen wieder mehr Autobahn-Langstrecken fahren muss, habe ich meinen CL 500 verkauft und stattdessen diesen BMW 535d xDrive Touring mit dem 313 PS N57D30TOP(TÜ)-Motor angeschafft. Es handelt sich um eines der letzten Fahrzeuge vor dem Facelift, es ist bereits das neue Infotainment-System NBT verbaut.

Bekannte Serienprobleme von Plattform und Antrieb

Vor dem Kauf habe ich mich über die potenziellen Probleme des angepeilten Modells informiert, hier meine Erkenntnisse in knapper Zusammenfassung:

AGR-Kühler: Bei Fahrzeugen eines bestimmten Bauzeitraumes u.a. mit dem bei mir verbauten Motor kann es durch eine Fehlfunktion im AGR-System zu einem Fahrzeugbrand kommen. BMW hat das Problem durch eine Rückrufaktion adressiert. Sollte ein Fahrzeug betroffen sein, wird der Halter in Deutschland über das Kraftfahrtbundesamt kontaktiert. Hier gibt es alle Informationen zu diesem Thema.
Verteilergetriebe (VTG): Das VTG der xDrive-Modelle fällt, verglichen mit Komponenten von Allradsystemen anderer Hersteller, relativ oft durch Defekte auf. Der Verschleiß des VTG wird ggfs. durch harte Fahrweise, verschiedene Radumfänge auf Vorder- und Hinterachse (ausgelöst durch Mischbereifung und/oder ungleichmäßige Abnutzung der Reifen) und ausbleibende Ölwechsel erhöht. Um die Lebensdauer zu verlängern, sollte das VTG-Öl gewechselt werden und auf identischen Radumfang an Vorder- und Hinterachse geachtet werden.
Pleullagerschäden: Die N57-Motorenserie (vor allem die 35d-Motoren) fällt durch überdurchschnittlich häufige Defekte der Pleullager auf. Dies ist ggfs. auf ein zu langes Ölwechselintervall (von BMW vorgegeben: 30 tsd. Km) und auf die nicht ausreichende Scherstabilität der SAE30 (0W30, 5W30) Motorenöle zurückzuführen, welche von BMW- und freien Werkstätten bevorzugt eingefüllt wird. Eine harte Fahrweise (bspw. hoher Volllastanteil auf der Autobahn oder Passfahrten im Gebirge, ggfs. noch mit Zuglast) bei hohen Außentemperaturen können dafür sorgen, dass der Ölfilm an den Pleullagern reißt. Vorbeugend wird empfohlen, auf ein Motorenöl mit höherer Viskosität (idealerweise 5W40) mit der benötigten LL04-Freigabe umzuölen. Mindestens sollte jedoch die Fahrtstrecke zwischen den Ölwechseln reduziert werden – empfohlen ist eine Halbierung des Intervalls auf 15 tsd. Km.
Verkokte Ansaugbrücken: Moderne Dieselmotoren, welche zum Erreichen der Emissionsvorschriften mit Abgasrückführungssystemen ausgestattet sind, tendieren zu einer Verkokung der Ansaugbrücken, da – je nach Lastzustand des Motors – Abgas mit Verbrennungsrückständen erneut, gemischt mit Frischluft, der Verbrennung zugeführt wird. Die BMW-Dieselmotoren, welche im F10/F11/F07 eingesetzt werden, fallen relativ oft durch Verkokung auf. Ab einem bestimmten Verschmutzungsgrad muss die Ansaugbrücke demontiert und gereinigt (oder ausgetauscht) werden. Zur Vorbeugung kann die AGR-Frischluftrate über BMW E-Sys bei einem Codierer erhöht werden, sodass nur noch weniger Abgasanteil in der Verbrennungsluft ist.

Tausch des mittleren Lüftungsgitters

Zwei Stege des mittleren Lüftungsgitters sind von BMW viel zu dünn konstruiert worden, sodass diese bei allen F10/F11 früher oder später brechen. So sah mein defektes Teil aus – rot markiert sind die gebrochenen Stege:

Das ist jedoch kein großes Dilemma, da der Tausch des Luftausströmers zum einen schnell von statten geht, und zum anderen der Ersatz aus dem Zubehör inklusive verstärkter Stege unter €25,- inkl. Versand aus China kostet – das Problem scheint also hinreichend bekannt zu sein. Nachfolgend das neue Teil:

Das neue Lüftungsgitter ist optisch und haptisch kaum vom Originalteil zu unterscheiden. Die Passgenauigkeit ist nicht perfekt, was während der Montage auffällt; sobald das Teil jedoch montiert ist, passen alle Spaltmaße einwandfrei. Die verstärkten Stege machen einen stabilen Eindruck und werden, solange man das Gitter nicht mit einem Hammer bearbeitet, nicht mehr brechen.

Die Montage geht schnell und einfach von der Hand, siehe nachfolgendes Montagevideo (nicht von mir):

Motorschaden

Im Dezember 2019 hat mein BMW leider einen schweren Motorschaden erlitten. Bei zügiger Autobahnfahrt hat ein Pleul das Kurbelgehäuse durchschlagen. Die Laufleistung zum Schadenzeitpunkt beläuft sich auf etwa 260.000 km. Am Tag des Schadens bin ich bereits etwa 100 km gefahren, der Motor lief dabei völlig unauffällig. Das Motoröl, ein Shell 5W30 mit LL04-Freigabe, war erst drei Monate und ca. 10.000 km eingefüllt.

Die Ursache für den Schaden ist nicht direkt bekannt, ich werde den Motor darauf auch nicht mehr untersuchen lassen. Wahrscheinlich haben fortgeschrittener Verschleiß an den Pleullagern (Erklärung siehe oben) in Kombination mit unzureichenden Schmiereigenschaften (möglicherweise Dieseleintrag im Motoröl) und hohe Dauerbelastung dazu beigetragen.

Da eine Reparatur für mich nicht wirtschaftlich sinnvoll durchführbar war, habe ich den Wagen mit dem Motorschaden verkauft.

In die Fußstapfen des BMW ist ein Audi A6 3.0 TDI getreten.